Indústria automóvel muda de rumo: botões voltam, Diesel mantém-se, excesso de ecrãs táteis travado.

Ao longo de anos, pareceu haver apenas um sentido possível: ecrãs cada vez maiores, botões cada vez mais raros, tudo eléctrico, e uma sucessão de “truques” de design por todo o lado. Agora, começa a tornar-se evidente que muitos destes movimentos chegaram ao limite - e alguns até se revelam arriscados. Fabricantes na Europa, na China e noutros mercados não estão propriamente a voltar ao passado, mas nota-se que estão a abrandar e a rever, em simultâneo, várias decisões de fundo.

Da euforia do toque ao regresso dos botões

A mudança mais significativa vem, precisamente, de um lugar que os construtores levam muito a sério: a classificação de segurança. O Euro NCAP, organismo responsável pelas conhecidas avaliações por estrelas, anunciou novos requisitos. Daqui em diante, um grande ecrã táctil no centro já não basta para garantir as melhores notas.

"Quem quiser cinco estrelas tem de voltar a oferecer comandos reais e físicos no cockpit - e, em particular, para funções centrais."

Em causa estão, sobretudo, controlos como:

• Operação do ar condicionado
• Controlo do volume e gestão do áudio
• Pisca-alerta e interruptores ligados à segurança
• Funções base de luzes e limpa-vidros

A lógica é directa: navegar em menus complexos num ecrã desvia muito mais a atenção do condutor do que rodar um comando conhecido. Em testes, percebe-se que o olhar fica afastado da estrada por muito mais tempo quando é necessário “tocar” em menus digitais.

Nos últimos anos, vários fabricantes “alisararam” quase por completo os interiores: tablets de grandes dimensões, poucos botões, e camadas sucessivas de submenus. Agora, admitem que esta escolha penalizou a facilidade de utilização. Alguns, como a Ferrari no seu primeiro modelo eléctrico, procuram um meio-termo, com instrumentos circulares mais clássicos e muitos botões no próprio volante. Outros já assumem que vão reinstalar mais controlos tácteis e reguladores físicos.

Diesel: não desapareceu, apenas ficou mais discreto

Em paralelo, há uma segunda reviravolta, mais inesperada: o diesel. Apesar de muitas marcas o terem eliminado das gamas de automóveis de passageiros, o grupo Stellantis mantém os motores diesel - e pretende até alargar a oferta para clientes particulares.

O argumento é pragmático: os diesel modernos são eficientes em longas distâncias, emitem menos CO₂ por quilómetro do que equivalentes a gasolina e continuam a ser uma opção economicamente atractiva para quem faz muitos quilómetros. Em veículos maiores, como monovolumes (vans) ou SUV de segmento médio, os estrategas do grupo continuam a ver procura.

Naturalmente, o diesel permanece politicamente controverso, sobretudo depois dos escândalos dos últimos anos. Ainda assim, este passo sugere algo maior: a indústria automóvel já não está a abandonar os motores de combustão com o mesmo dogmatismo de há poucos anos. Também reage a uma linha ligeiramente mais flexível da UE, que passa a encarar o plano de 2035 para novos automóveis com motor de combustão de forma menos rígida, por exemplo através de combustíveis sintéticos.

Plataformas eléctricas voltam a receber motores - para salvar a autonomia

Um terceiro desvio de rota afecta as bases 100% eléctricas. Durante muito tempo, impôs-se um dogma: um verdadeiro eléctrico precisava de uma arquitectura dedicada, sem compromissos e sem “espaço de motor” tradicional. Agora, ganham terreno soluções híbridas de conceito. A Renault e o parceiro chinês Geely estão a desenvolver um sistema em que um pequeno motor de combustão é colocado sob o capô de um eléctrico - não como tracção convencional, mas como extensor de autonomia.

Em termos técnicos, funciona assim:

• As rodas são movimentadas exclusivamente por motor(es) eléctrico(s).
• Um motor de combustão compacto acciona apenas um gerador.
• Esse gerador recarrega a bateria ou alimenta directamente o motor eléctrico com electricidade.

Para o condutor, o resultado é simples: a experiência aproxima-se muito da de um eléctrico “normal”, mas com menos receio de ficar sem carga em viagens longas. Há poucos anos, muitos engenheiros encarariam esta hibridização de uma plataforma eléctrica quase como um sacrilégio. Hoje, começa a ser vista como uma saída prática para reduzir a ansiedade de autonomia.

Puxadores, Monospace, citadinos: ideias antigas com nova leitura

Puxadores embutidos estão a perder terreno

Outro sinal desta viragem é o recuo nos puxadores de porta nivelados, que saem automaticamente quando necessário. Tinham um aspecto sofisticado e davam um ganho aerodinâmico mínimo - mas no dia-a-dia eram pouco práticos e, em cenários de acidente, podiam tornar-se problemáticos. Com a carroçaria deformada, as equipas de socorro podem ter mais dificuldade em aceder aos puxadores; além disso, mecanismos automáticos podem falhar.

Em especial, alguns fabricantes chineses começam a travar esta tendência e a regressar a puxadores tradicionais, mais fáceis de agarrar. Considera-se que o benefício aerodinâmico, em condições reais, é reduzido, enquanto o ganho de segurança das soluções clássicas pesa mais.

O regresso do Monospace

Durante décadas, a carrinha monovolume foi vista como pouco apelativa. Crossovers e SUV acabaram por a empurrar para fora do foco. Agora, o formato “campeão do espaço” está a ser repensado. Marcas como a Citroën avaliam conceitos modernos de Monospace: posição de condução elevada, muita área envidraçada, interior versátil e menos agressividade visual de “todo-o-terreno”.

"Monovolumes familiares sem a estética falsa de fora-de-estrada podem voltar a preencher um vazio - sobretudo se forem mais baratos do que os SUVs inflacionados."

Citadinos simples em vez de excesso de alta tecnologia

Ao mesmo tempo, surge a ideia de um equivalente europeu aos “kei cars” japoneses: automóveis urbanos muito compactos e simples, com exigências reduzidas. A proposta é clara: menor dimensão, menos peso, menos sistemas de assistência - em troca de um preço mais acessível e de maior clareza na condução.

Estes veículos não pretendem corrigir electronicamente todos os erros, apostando antes numa dimensão contida e numa boa visibilidade em todas as direcções. Em centros urbanos densos, estes city-cars podem tornar-se uma alternativa prática a SUV eléctricos pesados, que muitas vezes trazem mais tecnologia do que espaço útil.

Do hype ao contrapeso: fabricantes automóveis travam a fundo nas tendências

Por trás destas correcções está uma constatação que, lentamente, chega às administrações: em várias frentes, o sector passou do ponto. Jantes desproporcionadas, janelas estreitas, linhas rígidas e ecrãs por toda a parte - muita coisa pareceu moderna, até se tornar irritante no uso diário.

Muitas empresas seguiram um efeito de manada: um fabricante apostou em ecrãs gigantes e os restantes imitaram; alguém escondeu puxadores e outros copiaram; um eliminou botões e, de repente, os botões passaram a ser tratados como “ultrapassados”. O resultado foi um aumento de complexidade, sem uma melhoria garantida.

Agora, começa um movimento de retorno comedidamente inverso. Não é um regresso à exuberância cromada dos anos 70, mas uma aproximação a um quotidiano automóvel mais pé-no-chão: melhor visibilidade para fora, menos espectáculo no interior e mais ênfase numa utilização intuitiva.

A tecnologia recua para os bastidores - e torna-se mais poderosa por isso

Em paralelo com esta reaproximação visível ao essencial, avança discretamente uma evolução técnica com grande impacto: software, sensores, assistência à condução e, progressivamente, funções de condução altamente automatizada. Enquanto reaparecem botões e os modelos a diesel ganham uma sobrevida, a tecnologia verdadeiramente disruptiva muda para zonas que o utilizador quase não vê.

Os automóveis actuais estão cada vez mais conectados, aprendem com dados de frota e ajustam sistemas de assistência através de actualizações. Funções de travagem, direcção e manutenção na faixa tornam-se gradualmente mais capazes, sem que cada avanço pareça imediatamente espetacular. O caminho para um carro largamente autónomo continua irregular, com pausas e recuos, mas a direcção mantém-se.

O que isto pode significar, na prática, para os condutores

Para quem conduz na Alemanha, Áustria e Suíça, esta transformação traduz-se, de forma muito concreta, em:

• Modelos novos com mais botões e comandos rotativos reais.
• Opções diesel ainda interessantes para quem faz longas distâncias - pelo menos em algumas marcas.
• Eléctricos que, em certos casos, passam a combinar extensores de autonomia, em vez de serem pensados de forma radicalmente “apenas eléctricos”.
• Mais probabilidade de reaparecerem carroçarias tipo van e citadinos compactos.
• Uma lógica de utilização tendencialmente mais simples, enquanto o software de fundo se torna mais complexo.

O desafio estará no equilíbrio: quanta comodidade e quanta assistência podem ser integradas sem saturar o condutor com menus e avisos? E quantos elementos clássicos cabem num automóvel moderno antes de este parecer “antiquado”?

Porque os botões e os conceitos simples continuam a fazer sentido

Do ponto de vista ergonómico, há várias razões para a recuperação de comandos físicos. Um interruptor fixo pode ser encontrado ao tacto, sem olhar. A memória muscular aprende rapidamente onde estão os controlos do ar condicionado ou o regulador de volume. Isso reduz a carga cognitiva e, no fim, aumenta a segurança.

O mesmo raciocínio aplica-se a conceitos simples - como pequenos carros urbanos ou monovolumes: menos complexidade poupa dinheiro, peso e energia. Na era eléctrica, cada quilograma e cada consumidor desnecessário contam. Um citadino leve, com uma bateria de dimensão moderada, pode ser mais sensato no quotidiano do que um pesado colosso de alta voltagem com 600 quilómetros de autonomia em ciclo de homologação.

Esta inversão de marcha mostra que progresso não é sinónimo de deitar fora todas as soluções antigas. Por vezes, é precisamente a combinação de tecnologia nova nos bastidores com uma lógica de utilização testada à frente que produz o automóvel mais convincente. Para quem compra, isto tende a ser uma boa notícia: volta a haver mais escolha entre digitalização purista e utilidade sólida no dia-a-dia.